Mens vi venter på en klimavenlig afgang

Fly er miljøsvin

 En tur til Thailand og tilbage udleder omtrent 5 ton CO2 per passager, og det er vel at mærke i nyere, lettere fly med bedre motorer end for 70 år siden.

Med den viden i bagagen skulle man tro, at vi ville afholde os fra flyveturene, men det gør vi ikke. En undersøgelse, som YouGov har lavet for Samvirke, viser, at vi samlet set flyver lige så meget, som vi gjorde, da samme undersøgelse blev lavet for 9 år siden. Mere i forbindelse med ferier og mindre i forbindelse med arbejde. 

Flytrafikken står for omkring 3 procent af den globale udledning af drivhusgasser. Nogle eksperter mener, at tallet er lidt højere – nok omkring 8 procent. Hverken 3 eller 8 lyder som voldsomme tal, men det skal ses i lyset af, at kun omkring 3 procent af verdens befolkning flyver, men mange flere vil gerne med ombord. Fremskrivninger viser, at 7,8 milliarder passagerer ventes at rejse med fly i 2036 mod 4 milliarder i indeværende år. Et stort problem vil på den måde vokse sig større og større.  

I Danmark viser YouGovs undersøgelse til gengæld, at det er blevet vigtigere for os, at vi flyver med et flyselskab, der har et miljøvenligt image, ligesom det er vigtigere for os, at vi har mulighed for at gøre vores flyrejse CO2-neutral, eksempelvis i form af klimakompensationer, hvor man betaler et ekstrabeløb, der går til udvikling af grønne projekter som eksempelvis vindkraft. 

Spørgsmålet er så, om den miljøvenlige måde at flyve på findes i horisonten?

Flyselskaber gør flyene bedre

De fleste passagerfly bliver i dag drevet af jetmotorer.  For at forstå, hvordan et jetfly forurener, bliver vi nødt til at snakke om jetmotoren. Den fungerer i grove træk ved hjælp af rækker af turbiner, hvor luft bliver suget ind i den ene ende. Turbinerne sørger for at komprimere luften hårdt for så at blande luften med brændstof, der hovedsageligt består af petroleum, i et antændingskammer.

Luften udvider sig, når den bliver opvarmet, og den luft skydes hårdt videre bagud for at skabe fremdrift.

Selve forbrændingsprocessen er den forurenende del, og den kæmper flyfabrikanter såvel som flyselskaber for at nedsætte. Det kan gøres på mange måder.

Fabrikanterne gør flyene lettere, motorerne bedre og større, og flyselskaberne klemmer flere sæder ind, investerer i nye flytyper, vasker flyene med mindre vand og laver huller i isterningerne til din drink for at gøre den lettere. Hos flyselskabet SAS bliver der arbejdet med nogle af disse tiltag.

»Vores opgave er at sikre, at vores kunder kan flyve fra A til B, mens de ved, at vi som flyselskab aktivt arbejder for at nedbringe vores udledning. Vi investerer i nye fly, udskifter hele flåden, investerer i udvikling af ny teknologi, brug af biobrændstof, CO2-kompensation og meget andet. Vi er i fuld gang,« siger Lars Andersen Resare, der er CSR-chef hos SAS.

Norwegian har ligesom SAS også investeret mange penge i nye, mere miljøvenlige fly, så gennemsnitsalderen på deres flyflåde kun er 3,7 år. Men nye fly er ikke nok i sig selv, mener blandt andre Martin Porsgaard, der er direktør for Nordic Initiative for Sustainable Aviation, som arbejder for at fremme grønnere flyvning i Norden.

»I generationer har flyene fået bedre aerodynamik, bedre motorer eller andre tiltag, der har forbedret brændstoføkonomien, men når væksten i trafikken ligger over væksten i teknologien på flyene, så er der nogle procenter, der ikke er dækket ind, og så må man finde andre alternativer. Vi arbejder på alle parametre for at gøre det mindre miljøbelastende at flyve,« siger han.

Den omdiskuterede flyskat

Det lyder måske meget godt, at du kan stige om bord på en ny flytype, men faktum er, at det stadig udleder CO2. På den anden side koster turen til Mallorca jo kun en slik.

For selvom vi synes, det er vigtigere at flyve med et klimabevidst flyselskab i dag end for 9 år siden, er pris og bekvemmelighed stadig vigtigere for os. Ifølge YouGovs undersøgelse for Samvirke svarer 59 procent, at en lav billetpris er det vigtigste, når vi vælger flyselskab, mens 12 procent mener, at flyselskabets klimabevidsthed er vigtigst.

I Sverige kommer man de billige billetter til livs ved at beskatte dem. I april sidste år indførte man en flyskat på op til 400 svenske kroner for billetter til de længste ruter. Den svenske flyskat er dog allerede på vej ud igen. Fra 1. juli i år bortfalder skatten. Og det er man glad for hos SAS i Sverige.

»Det er en skat, der hverken er knyttet til et klimainitiativ eller giver incitament til en hurtigere omstilling til mere klimavenlig teknologi. Klimaet er tidens vigtigste spørgsmål, og vi skal samarbejde med såvel beslutningstagere som industri for at sikre et mindsket udslip,« siger Freja Annamatz, pressechef for SAS i Sverige, til flygtorget.se.

Nabolande har fat i den lange ende

Alligevel har man fat i den lange ende i Sverige, mener Martin Porsgaard, direktør for Nordic Initiative for Sustainable Aviation. Sverige har parallelt med flyskatten besluttet at gøre flytrafikken grønnere ved hjælp af investeringer i projekter, og den svenske regering har sat sig som mål at gøre indenrigsflyvningen fossilfri i 2030 og udenrigsflyvningen i 2045. I Norge er der ligeledes projekter i gang, men herhjemme ser emnet ud til at være overset, og det er ærgerligt, mener Martin Porsgaard.

»Vi har bestemt ikke lobbyet for at indføre flyskat, tværtimod. Derimod er de andre løsninger, Norge og Sverige arbejder med, et udtryk for, at man skal finde bæredygtige løsninger inden for luftfarten. Det er desværre endnu ikke kommet på den politiske dagsorden i Danmark,« siger han.

Jeppe Juul, der er transportmedarbejder i Det Økologiske Råd og præsident for den europæiske miljøorganisation Transport and Environment, ser problematikken fra en anden vinkel. For ham handler det om at begrænse flytrafikken, når den forurener så meget, som den gør i dag.

»Det er bedre end ingenting, at man kan købe CO2-kompensationer, og at fly bliver nyere, men lige nu handler det kort og godt om at begrænse sin flyvning. De muligheder, der er i dag, er ikke nok, til at forureningen fra fly kan nedsættes ordentligt,« siger han.

 

Verden vil flyve. Det er blevet nemmere at snakke med sine arbejdsrelationer over internettet, og tal fra YouGov for Samvirke viser, at vi rejser omkring 35 procent mindre med jobbet, end vi gjorde for bare 9 år siden. Til gengæld er turene til varmere himmelstrøg steget med cirka 5 procent.

Flere og flere flyver

På verdensplan flyver flere og flere, fordi velstanden i udviklingslandene stiger. Alene i 2017 fløj 4,1 milliarder passagerer ifølge tal fra International Civil Aviation Organization.

»Der er i dag en udbredt diskussion om, at man skal flyve mindre. Det er både forståeligt og klogt at vurdere sit ressourceforbrug. Man skal tænke sig om, inden man kaster sig ud i en flyvetur, ligesom man skal, inden man kører i bil og bruger energi iøvrigt,« siger Martin Porsgaard, direktør for Nordic Initiative for Sustainable Aviation.

Han tror på, at det er realistisk, at vi flyver mindre herhjemme, men hvis udviklingen fortsætter som nu, så er der i nærheden af dobbelt så meget flytrafik på verdensplan i år 2030. 

 

Fremtidens fly

Alger, halm og affald. Det er alle materialer, som man kan lave til flydende brændstof, og idéen om, at kommercielle flymotorer skal fyldes med CO2-neutralt biobrændstof, har da også hersket længe i branchen. Men det er stadigvæk en gåde, hvilke biomasser der er mest bæredygtige at lave brændstof af, og hvilken proces der er mest miljøvenlig og økonomisk rentabel. 

»Biobrændstof er lige nu den eneste alternative mulighed, men der er næsten ikke noget tilgængeligt i dag. Der findes kun 2 virksomheder i verden, der kan producere biobrændstof, og det er til en pris, der er 3 til 4 gange højere end fossile brændstoffer. Det er ikke attraktivt for luftfartsselskaber og industrien, men det skal ændres med langt mere forskning i, hvilke materialer og hvilke teknologier der er de mest effektive, og med politiske beslutninger om, hvordan vi bedst udnytter biomasserne. Det kan bane vejen for flere producenter, mere udbud og dermed mere attraktive priser,« siger Martin Porsgaard.

EU har vedtaget, at der fra 2021 skal være blandet 0,5 procent biobrændstof i flymotorer, og det skal stige til 3,6 procent i 2030. 

Jeppe Juul fra Det Økologiske Råd mener ikke, at biobrændstof er løsningen. 

»Vores analyser viser, at der ikke vil være nok biobrændstof til at flyve i det omfang, som vi gør i dag,« siger han. 

Han mener, at vi skal satse på såkaldte elektrofuels, som er et syntetisk produkt, hvor man ved hjælp af vedvarende energi omdanner CO2 til et brændstof. Det kræver enorme mængder vedvarende energi, og det kan blive svært at skaffe, fortæller Martin Porsgaard. 

»Det er bestemt realistisk, men adgangen til så store mængder vedvarende energi er en udfordring. Så før vi er i overskud af vedvarende energi, så er produktionen af elektrofuels nok tvivlsom,« siger han.  

En tredje løsning, som Martin Porsgaard peger på, er elektriske fly, som flyver på batterier eller hybridfly, hvor en kombination af en benzinmotor og et batteri står for  fremdriften. Boeing har investeret i flyfabrikanten Zunum Aero. De har planer om at levere eldrevne passagerfly fra 2022, som kan flyve omkring 1000 kilometer med plads til 12 passagerer. Samtidig har Siemens og Airbus planer om at begynde at flyve med hybridfly med op mod 100 passagerer i 2030. Selvom det er en positiv udvikling, så går det ikke hurtigt nok.  

Jeppe Juul savner generel handling. Ikke bare i Danmark, men i hele verden.

»Jeg ville gerne have, at flybranchen på globalt plan tog ansvar for det her problem og lavede en seriøs plan, så udslippet kan komme i 0. Men det gør de ikke. Så må vi forbrugere selv tage ansvar og betale mere for billetterne, så de penge kan gå til noget, vi ved gavner klimaet.«