Kom med op i kontroltårnet

Brændstofbesparende landinger er målet

Hvert år lander og letter flere end 230.000 fly fra Københavns Lufthavn i Kastrup. Og alle fly, der befinder sig lavere end 500 meter oppe, dirigeres her fra kontroltårnet.

I København forsøger flyvelederne så vidt muligt at lande fly på en grøn måde for at spare brændstof. Når det kan lade sig gøre, sætter et fly motorerne i tomgang og glider i en lang kurve mod landingsbanen i stedet for at gå trinvis ned i forskellige højder.

Grøn landing kræver plads og planlægning
Men en grøn landing kræver planlægning og plads i luften, og derfor arbejder lufthavnen også med andre metoder, som skal gøre flyvning grønnere. Et mindre propelfly fra Cimber Sterling på vej fra Aalborg får for eksempel besked på, at landingsbanen er ledig, og at de derfor kan lande længere inde mod midten af banen i stedet for helt ude ved den første asfalt.

Fordel at lande så tæt på terminalen som muligt
Og pludselig, dumpende gennem skyerne, kommer flyet og sætter hjulene på jorden midt på banen - mere plads behøver et mindre fly ikke.

»Det er en fordel at lande så tæt på terminalen som muligt. Flyet skal køre kortere på banen med motoren tændt, og det giver en gevinst for miljøet at holde det i luften frem for på jorden. Og passagererne er 2-3 minutter hurtigere ved gaten,« fortæller Marinus Bastian Meiner, der er flyveleder i toppen af tårnet.

Flyver til ti kilometers højde i ét hug
På banen nærmest tårnet er det tid til en afgang. Et SAS-fly med plads til 245 passagerer brummer fra alle fire motorer.

Der er gasset op til start på turen til New York. Den tunge kæmpe begynder at rulle af sted, farten stiger, og endelig letter næsen.

Lyden kan høres svagt helt ind i tårnet, hvor Marinus Bastian Meiner og hans kolleger har givet tilladelse til, at flyet stiger helt til marchhøjde på omkring 10 kilometer i ét hug og drejer ind på den rigtige kurs, allerede så snart skyggen af flyets lange vinger har sluppet amagerkansk fastland.

Flyet bruger mindre brændstof ved at flyve direkte op

»Det giver et mindre brændstofforbrug og altså en grønnere start, hvis flyet kan stige op til flyvehøjden i én kontinuerlig bevægelse i stedet for i tre trin, som er standardproceduren i Kastrup,« siger Marinus Bastian Meiner.

Direkte opstigning og hurtigere ind på den rette kurs sparer flyet for en del brændstof, da et fly på vej til London ikke længere skal stige til en bestemt højde over den svenske kyst, inden det må vende snuden vestpå mod den engelske hovedstad.

I lufthavnen er tiden efter middag stille. Der er længere mellem perlerne på snoren af indgående fly - og flyvelederne bytter endnu en gang plads.

Friske øjne tager over, og de par, som har haft ansvaret den sidste time, skal hviles. På jorden får en gul bil endnu en tilladelse til at tjekke banerne. Den ser lille ud fra 70 meters højde.

Flyvelederen må kun arbejde i én time ad gangen

Jobbet som flyveleder kræver koncentration, så på en arbejdsdag på otte timer bruges en del af tiden væk fra de store skærme med radarbilleder af fly og kaptajnsstemmer i ørebøfferne. Typisk sidder en flyveleder på sin plads i mellem tre kvarter og en time, hvorefter han afløses og først vender tilbage efter tre kvarter eller en time, hvor han har læst, forberedt sig eller hvilet.

Ingen europæiske grænser sparer brændstof og tid

Hos Eurocontrol i Bruxelles planlægger man hver dag alle dagens flyvninger i Europa. På den måde sikrer man den størst mulige sikkerhed i luftrummet, så to fly ikke vil kollidere. På længere sigt er det meningen, at alle luftrum i Europa skal slås sammen, så der kan ske en endnu større koordinering af flyenes ruter.

Håbet er, at ét luftrum - Single European Sky - blandt andet kan give mere direkte flyruter, så passagererne sparer tid, flyselskaberne brændstof og miljøet skånes.

Danmark og Sverige har i dag fælles luftrum. Det betyder mere direkte ruter for fly, der passerer begge lande.